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[KJPT]富士康也有造车梦,决定代工汽车,但对象不是车界的苹果
[版面:科技新闻][首篇作者:onews] , 2020年10月22日23:02:17 ,93次阅读,0次回复
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发信人: onews (OverseasNews), 信区: ScitechNews
标  题: [KJPT]富士康也有造车梦,决定代工汽车,但对象不是车界的苹果
发信站: BBS 未名空间站 (Thu Oct 22 23:02:17 2020, 美东)

编者按:尽管充满了诸多不确定性,汽车行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业,没有之一。

2020年,中国汽车行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败;另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市,威马、天际等再次获得融资,甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。

一半火焰一半海水的现实,似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是新冠疫情的复杂影响下,诸多跨界的外来者,期冀在不确定的世界中,获得一些反脆弱的发展机遇。

10月16日,在第一届“鸿海科技日”上,富士康宣布将推出“MIH EV电动车平台”,正式进军电动汽车领域。同日,鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台,旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。

鸿海集团董事长刘扬伟表示,2025年至2027年,全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆,公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。

新冠疫情仍在全球扩散,全球车市动态调整,汽车产业快速转型的关键节点,富士康为何要义无反顾地拥抱汽车行业?谁又能成为它下一步发展的参照模板?

不息的造车梦

提起富士康,很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知,富士康背后的母公司,鸿海科技集团早已是世界财富500强的常客,业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。

规模庞大的汽车产业,富士康同样没有缺席。

早在2013年,富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆・马斯克进行了会谈,获得了特斯拉Model S车内面板的订单,成为特斯拉供应链的一员。

2014年3月,北汽集团宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。

在斩获一定的汽车订单,切入出行领域之后,富士康将目光投向了整车研发生产项目。

2015年3月23日,和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》,和谐富腾总投资10亿元人民币,腾讯控股、富士康及和谐汽车以3:3:4的比例出资。

在三方的规划中,富士康将主导汽车的生产制造,和谐汽车负责销售与售后体系的建立,而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。

虽然坐拥腾讯、富士康,以及国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车三个股东,和谐富腾的发展并非一帆风顺,反倒充满了戏剧性。

比如,和谐富腾汽车投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌,但是在后续的推进中,即使更名为拜腾汽车,也没有带来好运气,最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。

最新消息是,拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷已经离职,去向未明,联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。

此外,爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐汽车以55%的股比成为公司主导,但是在后续融资中,富士康再次上演中途“撤退”的戏码,并没有陪跑到最后。最新消息,爱驰汽车因要求高管员工集体带货卖车,再次成为全网的焦点。

总的来看,除了挤入特斯拉供应链,富士康与北汽分时租赁项目无疾而终,从孵化的两大造车新势力撤资,富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月,郭台铭在出席某论坛时称,互联网行业做汽车成功率非常非常小,因为汽车牵扯到安全,它需要大量的硬件。

但擅长组装的富士康,当时似乎并不擅长汽车硬件。

马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》(Handelsblatt)采访时称,制造汽车是一件非常复杂的事情,不是随便一家企业就能胜任的。他说:“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商,然后说,‘给我造辆车’。”

回首这一阶段,我们可以大致看出,富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入汽车行业,有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看,富士康虽然没有投成项目,但止损的工作却做得很好。

重启造车梦

当新造车运动进入下半场,富士康投资的态度笃定了许多。

2016年9月,富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年,富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资。

而随着汽车行业整体技术的进步,在诸多造车新势力增长势头的助推下,富士康试图再次重启造车梦。

2020年初,富士康表示,将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司,共同开发电动汽车。两家公司计划在中国生产电动汽车,并面向中国市场销售。

8个月后的鸿海科技日,富士康披露了更多信息,蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。

“富士康并不准备生产整车,也不准备推出自己的品牌。” 鸿海集团董事长刘扬伟表示,“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行,因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”

为此,富士康推出了“MIH EV电动车平台”,并配备了固态电池组和车载互联网服务。

在富士康的蓝图中,汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型,并可根据自己的意愿定制,定制范围包括电池的大小,前驱、后驱和全轮驱动动力总成等,而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等,可支持2750至3100毫米的轴距车型。

富士康表示,MIH是一个软件定义的开放平台,在汽车交付后,可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时,使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世,固态电池将在2024年问世。

值得一提的是,富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判,预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业。若不出意外,菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定,成为该平台的第一个客户。

在造车逻辑上,富士康从初始的尝鲜思维,到中期的投资人思维,最终回归了“代工”的初心,试图以底层硬件的开发为杠杆,再次切入汽车产业的研发、制造领域,获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利。

富士康选择此时再次切入汽车行业,除了要实现企业的多元化经营,为集团寻找新的业绩增长点,以强化其抵御市场风险的能力之外,本质上的原因在于,随着新能源汽车产业的不断发展,电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点,互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性,已经被证明成功且可被复制。

此外,当新能源技术研发临近突破点的时候,大规模且成本较低的集合制造,意义愈发凸显,而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。

最后,不可忽视的一点是,当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时,有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。

汽车界的安卓

回看曾经的投资动作,不少人以为富士康要上下游整合,做汽车界的苹果,但它现在向世人宣布:我要做汽车界的安卓。

众所周知,安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比,安卓系统最大的特点就是开源性,即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统,同时也可以按需求进行定制。

从富士康的企业属性和“MIH EV电动车平台”的拓展性来看,富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线,也迎合了汽车产业的发展规律。毕竟,科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例,互联网跨界造车的成功案例,更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。

“坚决不造车”,似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识。比如,谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆,华为也一直宣称只做“增量部件供应商”,只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至,索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车,也宣布这只是推介解决方案的展示平台。

从第一性原理的角度看,这种专注于企业发展基因的做法,更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的。

通过横向对比不难发现,不同于博世、大陆这类传统零部件巨头,富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台;而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商,富士康又涉足了更多的制造环节。所以,富士康造车,更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。

如果,非要在现存的汽车行业中找一个合适的对标企业的话,传统的代工企业麦格纳,或许是一个更为稳妥的选择。此前,菲斯科宣布将依托成熟的汽车行业供应商麦格纳生产其Dream EV SUV,而大众汽车与福特达成合作,使用大众的MEB平台生产福特的欧洲汽车。

只是,相比于麦格纳,富士康的核心竞争力在于,其低成本大规模生产电子元件的能力,这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且,规模效应带来的不仅仅是成本优势,还有供应链杠杆,这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。

现在,在兜兜转转几年之后,富士康终于走向了换道汽车行业的正轨。这一次,富士康或许能在电动车领域,再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是,相比科技行业的快周转属性,评价富士康在汽车行业的发展,或许要以十年为尺度。
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